Jelentős átalakítás előtt áll Budapest és az agglomeráció közösségi közlekedése. A Fővárosi Közgyűlés pénteken jóváhagyta azt a megállapodást, amelynek értelmében 2027. január 1-jétől a Budapesti Közlekedési Központ regionális közlekedésszervezővé alakul. Az állam 50 százalékos tulajdonrészt szerez a társaságban, amely a fővárosi járatok mellett a HÉV-ek, az elővárosi vonatok és az agglomerációs buszok közlekedését is összehangolhatja. A változás közel hárommillió ember mindennapjait érintheti, a pénzügyi részletek és a döntési jogkörök azonban máris vitát váltottak ki.

Karácsony Gergely főpolgármester előterjesztését 17 igen szavazattal és 11 tartózkodás mellett fogadta el a Fővárosi Közgyűlés október 30-án. A döntés az október elején létrejött fővárosi–kormányzati megállapodáson alapul, amelynek egyik legfontosabb eleme a budapesti és az elővárosi közösségi közlekedés egységesebb megszervezése. A jelenlegi BKK átalakításával létrejövő társaság BKK Budapesti Várostérségi Közlekedési Központ Zrt. néven működne tovább.

Az állam az Országos Közlekedési Központon (OKK) keresztül, tőkeemeléssel szerezné meg a BKK részvényeinek felét. Ezzel a főváros elveszíti eddigi kizárólagos tulajdonosi helyzetét, az új társaság működéséért és finanszírozásáért pedig az állam és Budapest közösen felel majd. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint az átalakítás legnagyobb nyertesei az utasok lehetnek, Karácsony Gergely pedig szintén történelmi jelentőségű előrelépésként értékelte a döntést.

A változás hátterében egy régóta fennálló probléma áll. Budapest és az agglomeráció közlekedése ma több szervezet között oszlik meg, miközben az utasok jelentős része naponta használja a fővárosi és az elővárosi járatokat is. Az eltérő menetrendek, csatlakozások és szolgáltatási rendszerek sok esetben megnehezítik az utazást. Az új közlekedésszervező feladata éppen ezeknek a rendszereknek az összehangolása lenne.

Mi változik januártól a buszokon, a HÉV-eken és a vonatokon?

A tervek szerint az átalakuló BKK rendeli majd meg a budapesti közösségi közlekedési szolgáltatásokat, valamint a HÉV-ek, az elővárosi vasutak és a budapesti végállomású elővárosi autóbuszok közlekedését. Ez lehetőséget adhat arra, hogy a különböző közlekedési eszközök menetrendjeit egységesebben tervezzék, csökkentsék a szükségtelen párhuzamosságokat, és javítsák az átszállási kapcsolatokat.

Az utasok számára mindez kedvező változásokat hozhat, különösen azokon a településeken, ahonnan naponta sokan ingáznak Budapestre. Egy jól működő regionális rendszerben például a HÉV-ek, a vonatok és a ráhordó buszjáratok menetrendje jobban igazodhat egymáshoz, ami rövidebb várakozási időt és kiszámíthatóbb utazást eredményezhet.

Fontos azonban, hogy január 1-jén még nem várható azonnali, teljes körű átalakulás. Bodor Ádám, a BKK vezérigazgatója korábban arról beszélt, hogy az első lépés a tulajdonosi és szervezeti változás végrehajtása, a közlekedési rendszerek tényleges integrációja pedig fokozatosan történhet meg. A jegy- és bérletrendszer egyszerűsítése is napirendre kerülhet, de konkrét új tarifákról egyelőre nincs döntés.

A BKV helyzete sem változik alapvetően: a társaság továbbra is a főváros kizárólagos tulajdonában marad, és megőrzi közlekedési szolgáltatói szerepét. Az új BKK tehát elsősorban a közlekedés megrendeléséért és szervezéséért felelne, a járművek üzemeltetését továbbra is az érintett szolgáltatók végeznék.

A főváros átadja a BKK felét, de mennyibe kerül majd az új rendszer?

A megállapodás legnagyobb vitáját a tulajdonosi és finanszírozási feltételek váltották ki. Az állami OKK mintegy 1,98 milliárd forintos tőkeemeléssel szerezhet 50 százalékos részesedést a BKK-ban. A Fidesz–KDNP képviselői kifogásolták, hogy szerintük nem készült megfelelő, nyilvánosan megismerhető vagyonértékelés, amely igazolná a tulajdonszerzés feltételeit.

A finanszírozás szintén komoly kérdéseket vet fel. A megállapodás szerint a főváros 2027-ben 170 milliárd forinttal járulna hozzá az új közlekedésszervező működéséhez, az indokolt, bevételekkel nem fedezett költségeket pedig az állam és Budapest egyenlő arányban viselné. A főváros jelenlegi közlekedési rendszerének működtetése ugyanakkor önmagában is jelentős összeget igényel, az agglomerációs szolgáltatások teljes költsége pedig még nem ismert pontosan.

A közgyűlési vitában több képviselő éppen azt kifogásolta, hogy ilyen horderejű döntés születik részletes pénzügyi hatástanulmány nélkül. Böröcz László fideszes politikus szerint a közlekedés egységes szervezése mellett lehetnek szakmai érvek, de ezeket megfelelő számításokkal kellene alátámasztani. Kiss Ambrus, a főpolgármesteri hivatal főigazgatója viszont arra hívta fel a figyelmet, hogy a közösségi közlekedés finanszírozási szükséglete a jelenlegi rendszerben is folyamatosan növekszik, ezért a megállapodásban szereplő összegek nem tekinthetők változatlan, hosszú távú költségkeretnek.

Az új BKK irányítását hattagú igazgatóság látná el, amelybe három tagot a főváros, hármat pedig az állam delegál. Ez biztosítja a két tulajdonos egyenlő képviseletét, egyúttal felveti a kérdést, hogyan döntenek majd azokban az ügyekben, amelyekben Budapest és a kormány érdekei eltérnek. Különösen érzékeny terület lehet a jegyárak, a járatsűrűség, a szolgáltatási színvonal és a fejlesztési források elosztása.

Jobb közlekedés vagy újabb központosítás?

A regionális közlekedésszervezés szakmai szempontból régi elképzelés, és számos európai nagyvárosban működnek hasonló rendszerek. Budapest esetében is indokolt lehet, hogy az agglomerációs és a fővárosi járatokat egységes szempontok alapján szervezzék, hiszen a városhatár a mindennapi utazások jelentős részénél már nem jelent valódi választóvonalat.

A párhuzamos járatok megszüntetése és a menetrendek átalakítása azonban csak akkor jelent előrelépést, ha az utasok számára is jobb szolgáltatást eredményez. Egy ritkábban közlekedő járat vagy egy újabb kötelező átszállás könnyen ronthatja az utazási feltételeket, még akkor is, ha az üzemeltető számára költségmegtakarítást hoz. Az új rendszer működésének megítélésénél ezért különösen fontos lesz a járatsűrűség, a menetidő és a csatlakozások alakulása.

A főváros számára az átalakítás tulajdonosi szempontból is jelentős változás. A BKK eddig kizárólag önkormányzati társaság volt, januártól viszont az állam közvetlen beleszólást kaphat a működésébe és a legfontosabb személyi döntésekbe. Ennek előnye lehet a kiszámíthatóbb közös finanszírozás és az országos közlekedési hálózattal való szorosabb együttműködés, ugyanakkor a döntéshozatal politikai konfliktusok esetén nehézkesebbé válhat.

A pénteki közgyűlési jóváhagyással az átalakulás még nem zárult le. A januári induláshoz további jogszabály-módosításokra, társasági döntésekre és szerződésekre lesz szükség. Az új vezetési és finanszírozási rendszer részleteinek véglegesítése ezért a következő két hónap egyik fontos fővárosi feladata lesz.

A regionális BKK létrehozása jelentős lehetőséget kínál Budapest és az agglomeráció közlekedésének fejlesztésére, de komoly pénzügyi és irányítási kérdéseket is felvet. Az utasok számára az ígéretek akkor válnak valódi eredménnyé, ha egyszerűbb tarifák, jobban összehangolt menetrendek és kiszámíthatóbb járatok követik a szervezeti átalakítást. A főváros és az állam most közös felelősséget vállal egy többmilliós térség közlekedéséért. Hogy ez az együttműködés mennyire lesz sikeres, azt végső soron a mindennapi utazások tapasztalatai alapján lehet majd megítélni.