1956 és a taxisok – I. rész

Amikor az 1956-os forradalomra emlékezünk, a Corvin köz harcosai, a lyukas zászlók, a barikádok és a szovjet harckocsikkal szembeszálló fiatalok jutnak eszünkbe. Pedig a történelmi napoknak voltak olyan szereplői is, akikről jóval kevesebb szó esik: a taxisofőrök, a gépkocsivezetők és a közúti közlekedés dolgozói. A forradalom idején az autók már nem pusztán utasokat vittek egyik címről a másikra. Egyes járművekkel forradalmi küldetéseket teljesítettek, mások a segélyezésben kaptak szerepet, megint mások az országból menekülőket segítették. A fennmaradt visszaemlékezések között pedig akad olyan is, amelynek középpontjában egy pisztollyal lefoglalt taxi és annak feltűnően óvatos sofőrje áll.

A forradalom történetét általában azok szemszögéből ismerjük, akik fegyvert fogtak, tüntetéseket szerveztek, részt vettek a politikai döntésekben vagy elszenvedték a megtorlást. Pedig egy város történelme nemcsak a tereken és a középületekben zajlik, hanem az utcáin közlekedő járművekben is. Az 1956-os Budapestnek éppúgy hozzátartoztak a jellegzetes kockás oldalú taxik, mint a villamosok, az autóbuszok vagy a teherautók. Amikor október 23-án kitört a forradalom, a közlekedés megszokott rendje is felborult, a sofőrök pedig olyan helyzetekben találták magukat, amelyekre semmiféle gépjárművezetői vizsga nem készíthette fel őket.

A korszak taxisvilága egészen más volt, mint a mai. Az államosítás után a személyfuvarozást alapvetően állami vállalatok szervezték, a gépkocsipark pedig a háború utáni hiánygazdaság körülményei között működött. A korabeli statisztikák szerint a Fővárosi Autótaxi Vállalat 1956 végén 514 gépkocsival rendelkezett. Ebből 273 Škoda, 101 Renault, 59 Pobeda és 80 Wartburg volt, egy további jármű pedig más típushoz tartozott. A vállalat ugyanabban az évben több mint 3,3 millió fuvart teljesített, ami jól mutatja, hogy a taxi a viszonylag szerény járműállomány ellenére is jelentős része volt Budapest közlekedésének.

A sofőrök munkakörülményei messze elmaradtak a mai lehetőségektől. A járművek jó része már eleve elhasználódott, az alkatrész- és gumihiány rendszeres problémát jelentett, a szolgáltatás megszervezése pedig jelentős erőfeszítéseket kívánt. A korszak egyik meghatározó típusa, a Škoda 1101 Tudor ma már muzeális ritkaságnak számít, 1956-ban azonban még hozzátartozott a budapesti utcaképhez. A Renault-k, Škodák és Pobedák vezetői október végén egyik napról a másikra olyan városban találták magukat, ahol az úttorlaszok, a fegyveres ellenőrzések és a bizonytalanná vált közlekedési útvonalak határozták meg, merre lehetett továbbhaladni.

Egy taxi, egy pisztoly és egy hatórás út Pécsre

Az egyik legérdekesebb taxis történet az 1956-os Intézet által közzétett, Diáklányként a forradalomban című visszaemlékezésben maradt fenn. Szerzője egy pécsi származású egyetemista nő volt, aki 1956 őszén az ELTE bölcsészkarán tanult, és a forradalom napjaiban aktívan részt vett a diákmozgalmak munkájában. A budapesti események központjához közel, az Astoriával szemközti egykori Pannónia Szálló épületében működő Zrínyi Ilona Leánykollégiumban lakott.

Az egyetemisták az októberi napokban különféle megbízatásokat kaptak. A fiatal nő egy alkalommal Pécsre indult társaival, hogy kapcsolatot teremtsenek a helyi egyetemistákkal, és rávegyék a bányászokat a munka felvételére. A mai olvasó számára talán természetes lenne, hogy egy ilyen útra rendelkezésre áll egy gépkocsi, akkor azonban a forradalmi szervezeteknek sokszor maguknak kellett járművet szerezniük.

Az egyetemista így emlékezett vissza:

Ez a két mondat minden romantikus elképzelésnél pontosabban érzékelteti az akkori viszonyokat. A járművet nem egyszerűen megrendelték, hanem fegyverrel kényszerítették a felkelők rendelkezésére, és a taxisofőrnek nem sok beleszólása maradt abba, hogy vállalja-e a fuvart.

A sofőr azonban a maga módján mégis megpróbálta befolyásolni az eseményeket. A visszaemlékezés szerint rendkívül lassan haladt, hiába sürgették utasai. Az egyetemista úgy becsülte, hogy a kocsi aligha mehetett negyven kilométeres óránkénti sebességnél gyorsabban, ráadásul az utastérben a fűtés sem működött. A hosszú, hideg utazás végül körülbelül hat óráig tartott.

Az utasok egyre türelmetlenebbek lettek, ám egyikük sem tudott vezetni, így kénytelenek voltak elfogadni a sofőr tempóját. Pécsre érkezve az egyetemi jogi kar épületéhez mentek, hogy teljesítsék megbízatásukat, majd a fiatal nő hazalátogatott a szüleihez. Amikor később vissza akartak indulni Budapestre, már nem találták sem az őket kísérő két fiatalembert, sem a taxit.

A sofőr egyszerűen eltűnt a történetből. Hogy ezután merre ment, hogyan jutott haza, vagy milyen következményekkel járt számára a kényszerű utazás, azt a visszaemlékezés nem árulja el. Egyetlen biztos pont maradt: a taxis nem kívánt hosszabb időt tölteni azok társaságában, akik fegyverrel vették igénybe a szolgáltatását.

Ez az epizód azért különösen értékes, mert olyan emberi oldalát mutatja meg a forradalomnak, amely ritkán kerül elő az ünnepi beszédekben. A járművezetők sem voltak egyformák. Akadtak közöttük, akik meggyőződésből vállaltak feladatokat, mások egyszerűen végezni próbálták a munkájukat, és bizonyára olyanok is, akik legszívesebben otthon maradtak volna. Egy gépkocsivezető számára egy fegyveres megbízás elfogadása nemcsak politikai állásfoglalást jelenthetett, hanem nagyon is valóságos életveszélyt.

A pécsi út története ráadásul váratlanul kapcsolódik a magyar történelem egyik ismert szereplőjéhez. A fiatal egyetemista és társnője végül olyan autóbuszokkal jutott vissza Budapestre, amelyek Kovács Bélát, a Független Kisgazdapárt egykori főtitkárát szállították a fővárosba. A visszaúton megismert egyik mérnökhallgatóval későbbi találkozást is terveztek, a fiú azonban november 4-e után életét vesztette. Egy különös taxifuvar története így végül a forradalom egyik tragikus emberi sorsához vezet.

Egy forradalmi parancsnok, akinek később a taxizás lett a megélhetése

Az 1956-os Intézet Oral History Archívumában egy másik, a taxisszakma történetéhez kapcsolódó életút is fennmaradt. Kovács András Gyula nevét ma már kevesen ismerik, pedig a forradalom alatt a Szabad Nép székházában működő fegyveres felkelőcsoport egyik meghatározó vezetője volt.

Kovács 1932-ben született Budapesten. Családját súlyosan érintette a háború utáni kommunista megtorlás: édesapját, aki korábban a Rongyos Gárdához is kötődött, 1949-ben kivégezték. Az ifjabb Kovács különféle munkakörökben dolgozott, egy időben dömpert is vezetett, majd műszaki szakmát tanult. Amikor 1956 októberében kitört a forradalom, bekapcsolódott a fegyveres eseményekbe.

Eörsi László történész kutatásai szerint Kovács október 29-én csatlakozott Dudás Józsefhez és a Szabad Nép székházában szerveződő felkelőkhöz. A csoportban hamar meghatározó szerepet kapott, és a fegyveresek parancsnokaként vett részt a székház védelmében. Dudással később komoly nézeteltérései támadtak, a fegyveres egység irányítása pedig egyre inkább az ő kezébe került. Társaival november 7-ig kitartott a szovjet beavatkozással szemben.

Kovács története a taxizáshoz a forradalom leverése után kapcsolódik. Ausztriába menekült, majd Ausztráliában telepedett le, ahol taxisofőrként dolgozott. Később a drágakőszakmában is elhelyezkedett, és az ausztráliai magyar szabadságharcos emigráció aktív szereplője lett. Életéről Eörsi László és Lökkös Attila 1999-ben százoldalas interjút készített, amelyet az 1956-os Intézet őriz.

Életútja ennek ellenére különös kapocs a magyar forradalom és a taxisvilág története között. Az egykori felkelőparancsnok idegen földön újrakezdte az életét, és megélhetésének egyik fontos forrását éppen a személyszállítás jelentette.

Kovács András Gyula 2000-ben hunyt el. Történetét a forradalom kutatói megőrizték, ám a magyar taxisszakma emlékezetében alig találkozunk a nevével.

A sofőr, aki nem akart hős lenni

Az 1956-os események taxis vonatkozásainak feltárásakor könnyű lenne kizárólag a bátor cselekedeteket keresni. Pedig ugyanilyen fontosak azok a történetek is, amelyekben nincs látványos hőstett, csak egy ember a kormány mögött, aki igyekszik túlélni a következő órákat.

A Pécsre kényszerített taxisról például semmit sem tudunk azon kívül, amit utasa megőrzött az emlékezetében. Nem ismerjük a nevét, életkorát, családi körülményeit vagy politikai nézeteit. Nem tudjuk, félelemből vezetett-e lassan, óvni akarta-e az autót, vagy egyszerűen nem kívánt együttműködni azokkal, akik fegyverrel állították szolgálatba. De éppen ez teszi hitelessé a történetét, ugyanis a forradalom nemcsak ismert vezetőkből és fegyveres hősökből állt, hanem hétköznapi emberek ezreiből is, akiknek váratlanul kellett dönteniük arról, hogy mit tesznek, amikor a történelem belép a munkahelyükre.

Egy taxisofőr számára mindez különösen közvetlen lehetett. Ő nem egy gyár falai között találkozott a forradalommal, hanem az utcán, a kormány mögött, a következő kanyarban vagy a hátsó ülésre beszálló utas személyében. A megszokott útvonalak bizonytalanná váltak, a feladatok pillanatok alatt megváltozhattak, és előfordulhatott, hogy a fuvar végállomását már nem az utas kívánsága, hanem a fegyverek határozták meg.

Az 1956-os forradalomnak tehát volt egy kevéssé ismert, a volán mögül látható története is. Olyan embereké, akik sokszor névtelenek maradtak, pedig ugyanazokon az utcákon haladtak, ahol a szabadságért folyt a harc. Az ő sorsukra is érdemes emlékeznünk hetven évvel később, mert a történelem nemcsak azoké, akik a barikádokon álltak, hanem azoké is, akiknek át kellett jutniuk közöttük.

A sorozat következő részében a Fővárosi Autótaxi Vállalat munkástanácsának különleges történetét, a lengyel fiataloknak átadott lyukas zászlót, a szombathelyi taxisok segélyfuvarjait és egy osztrák határhoz vezető megrendítő taxizás emlékét idézzük fel.