Augusztus 1-jétől emelkednek a budapesti taxitarifák, a legtöbb figyelmet azonban nem az általános tarifaemelés, hanem a reptéri fuvaroknál megjelenő 800 forintos többlet-alapdíj kapta.
A közvélemény jelentős része úgy értelmezte a változást, hogy a taxisok újabb bevételhez jutnak, a valóság azonban ennél jóval összetettebb.
A taxisok beszámolói szerint ugyanis ez az összeg valójában nem náluk marad. A taxiórában ugyan bevételként jelenik meg, de szinte azonnal továbbvándorol a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetőjéhez.
Miközben tehát a taxis tényleges keresete nem emelkedik, az összeg adózási és adminisztrációs szempontból mégis az ő vállalkozását terheli.
Drága taxisok, ideje lenne végre belátni: irreális elvárás, hogy az önmagukat érdekképviseletnek nevező szövetségek, egyesületek és különféle társaságok vezetői két fuvar között, az autóban ülve, a saját napi megélhetésükért dolgozva professzionális érdekvédelmet is végezzenek. Amíg a szakma a sokadik hasonló eset után sem érti meg, hogy a valódi érdekképviselet külön szakértelmet, időt, jogi és gazdasági felkészültséget, valamint megfelelő finanszírozást igényel, addig újra és újra az utolsó pillanatban derül majd ki, milyen döntéseket hoztak a feje fölött. Lehet utólag lázadni, hangosan tiltakozni és egymást túllicitálva okoskodni, de a régi igazság itt is működik: olcsó húsnak híg a leve. A professzionális érdekképviselet pénzbe kerül, a hiánya azonban rendszerint sokkal többe.
Alig egy héttel ezelőtt a teljes taxis szakma a "digitális póráz"-ként ismert TaxiTrack problémán pörgött, köpködték a BKK-t, most pedig már az ő nyilatkozatukra hivatkozva adnak ki sajtóközleményt. Azért, valljuk be, van ennek egyfajta diszkrét bája. Nem?
Két éve ismert volt a probléma
A szakmában dolgozók szerint a mostani helyzet nem egyik napról a másikra alakult ki. Információink szerint a Budapest Airport már mintegy két éve tárgyalásokat folytatott arról, hogy a repülőtér használatához kapcsolódóan új díjrendszert vezessen be. Ezen információk állítása alapján a kérdés a fővárosi egyeztetéseken is előkerült, sőt állítólag egyes jegyzőkönyvekben is szerepelt.
Ha ez valóban így történt, akkor a döntéshozók előtt sem lehetett teljesen ismeretlen a készülő változás.
Ehhez képest most szinte minden érintett fél azt állítja, hogy nem tudott a részletekről, nem volt megfelelően tájékoztatva, vagy más szereplő felelősségére hivatkozik. A kialakult helyzet így leginkább egy különös felelősségi körhintára emlékeztet, ahol mindenki tárgyalt valakivel, mindenki hallott valamit, de a bevezetés előtti napokban már senki nem tudott semmiről.
Pedig ha valóban két éve zajlott az előkészítés, akkor nehezen hihető, hogy a 800 forintos tétel valódi rendeltetése csak az utolsó pillanatban vált világossá.
Kihez kerül valójában a 800 forint?
A reptéri fuvaroknál alkalmazott emelt alapdíj sok utas szemében a taxisok többletbevételének tűnhet. A gyakorlatban azonban egészen más történik.
A taxiórában megjelenik a 800 forinttal megemelt alapdíj, így az összeg a vállalkozó bevételeként kerül rögzítésre. A reptérre történő ismételt behajtás, illetve az onnan való kilépés után azonban a taxisnak ugyanezt az összeget meg kell fizetnie a repülőtér üzemeltetője részére.
A pénz tehát keresztülfolyik a taxis vállalkozásán: az utas megfizeti, a taxis bevételként rögzíti, majd továbbadja a Budapest Airportnak.
Gazdasági értelemben ez nem valódi többletbevétel, hanem egy másik szereplő díjának beszedése, azonban a rendszer nem közvetlenül a repülőtér és az utas között rendezi ezt az összeget, hanem beépíti a hatósági taxitarifába, annak minden könyvelési és adózási következményével együtt.
A bevétel nő, a kereset nem
A budapesti taxisok jelentős része olyan adózási formában működik, amelyben a taxiórán megjelenő teljes összeg bevételnek számít. Az adót és a bevételi értékhatárokat ezért nem kizárólag a ténylegesen náluk maradó pénz, hanem az utas által megfizetett teljes viteldíj alapján kell könyvelniük.
A reptérnek továbbadott 800 forint ugyanakkor nem minden adózási formában vonható le tételes költségként. Ez azt jelenti, hogy a taxisnak olyan összeg után is keletkezhet adózási terhe, amelyet valójában nem tarthat meg.
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy jelenleg a számlázás gyakorlati megoldása sem látszik egyértelműnek. Nem világos, hogy a Budapest Airport pontosan milyen módon, milyen rendszerességgel és milyen bizonylat alapján számol el az egyes taxis vállalkozókkal.
Ez azok számára is komoly probléma, akik adózási formájuk alapján elvileg költségként elszámolhatnák a reptérnek továbbfizetett összeget, ám hiába lenne lehetőségük a költség levonására, ha nem kapnak hozzá megfelelő, a könyvelésben szabályosan felhasználható számlát vagy más számviteli bizonylatot.
A taxis tehát papíron magasabb bevételt ér el, miközben a tényleges jövedelme nem nő, sőt, az adminisztráció, a fizetési kötelezettség és az esetleges adótöbblet miatt akár rosszabbul is járhat.
Különösebb leadó és egyéb emelések nélkül is felsejlik tehát, hogy hamarosan újabb tarifaemelési igény jelentkezik majd, így pedig az egész elmúlt kétéves küzdelemnek semmi értelme nem volt, ellenben ezzel a technológiával sikerül majd gyorsan hazavágni a fizetőképes keresletet.
Mindezek a fentebb felsoroltak különösen azoknak jelenthetnek gondot, akik közel kerültek valamely adózási vagy áfamentességi értékhatárhoz, hiszen a továbbutalt reptéri díjak is növelhetik az éves bevételüket, így hamarabb kerülhetnek kedvezőtlenebb adózási helyzetbe anélkül, hogy ténylegesen egyetlen forinttal is többet kerestek volna.
A szakma álláspontja szerint ezért nem túlzás azt mondani, hogy a reptéri többlet-alapdíj adózási értelemben bevételként jelenik meg, gazdasági értelemben azonban nem tekinthető a taxis jövedelmének.
Mit jelent valójában az ötperces szabály?
Az egyik érdekvédő szervezet július 30-i közleménye szerint a Budapest Airport augusztus 3-tól megszünteti a budapesti taxik ötperces díjmentes áthaladási lehetőségét a repülőtér parkolóiban, így a terminál bejáratánál található prémium parkolóban is.
Az egyesület arra figyelmeztetett, hogy emiatt a taxik jelentős része csak a terminál főbejáratától mintegy 1100 méterre található területen tudná elvégezni az utasok ki- és beszállítását. Ez kétségtelenül jelentős szolgáltatásromlást okozna, különösen a sok csomaggal utazók, az idősek, a gyermekes családok és a mozgásukban korlátozott utasok számára, és inkorrekt lenne az utas felé a plusz reptéri alapdíjas tarifát elindítani. Ez esetben viszont éppen az augusztus elsejével életbe lépő új tarifa egyik eleme esik ki, és máris nem annyi volt a százalékos emelkedés, mint amennyivel számoltak.
A kérdés azonban tehát ennél jóval összetettebb. A reptéri fuvarokra meghatározott 800 forintos többlet-alapdíj - ahogy fentebb leírtuk - éppen azt a célt szolgálja, hogy a taxis behajthasson a terminál közvetlen közelébe, az utast ott vehesse fel vagy ott tehesse ki, majd a beszedett összeget továbbfizesse a repülőtérnek.
Ha viszont a taxis a reptéri fuvarra vonatkozó magasabb alapdíjjal indítja el a taxiórát, de az utast a termináltól 1100 méterre teszi ki, joggal merül fel a kérdés, hogy milyen szolgáltatás ellenértékeként szedte be a többletdíjat?
Ebben az esetben az utas úgy fizetné meg a terminálhoz történő behajtás költségét, hogy a taxis valójában nem hajtana be a terminálhoz, ám így ez legalábbis súlyos fogyasztóvédelmi és tarifaalkalmazási aggályokat vetne fel, és nehezen lenne összeegyeztethető azzal az elvvel, hogy a taxiórán kizárólag a ténylegesen teljesített szolgáltatás díja jelenhet meg.
Az sem mellékes, hogy az ötperces kihajtási időkorlát a taxisok beszámolói szerint eddig is létezett, és bár időnként okozhatott vitás helyzeteket, nem vezetett tömeges működési problémákhoz.
A jelenlegi felháborodás elsődleges oka ezért nem önmagában az ötperces szabály, hanem az, hogy a taxisok számára csak közvetlenül az új tarifa hatálybalépése előtt vált egyértelművé az, hogy a 800 forintos tétel nem náluk maradó bevétel, hanem egy rajtuk keresztül beszedett reptéri díj, amelyhez külön fizetési, számlázási és könyvelési kötelezettség társul.
A taxisok jelentős része így joggal érezheti úgy, hogy a tarifaemelés egyik elemeként bemutatott összegből a gyakorlatban nem előnye, hanem újabb adminisztratív terhe keletkezett.
Előre tudott díj vagy utólagos meglepetés?
A történet egyik legfontosabb kérdése továbbra is az, hogy ki és mikor tudott a díjról, valamint annak pontos működéséről.
Ha a Budapest Airport valóban két éve tárgyalt az új rendszerről, és az ügy a fővárosi egyeztetéseken vagy jegyzőkönyvekben is megjelent, akkor nehéz elfogadni azt a magyarázatot, hogy a döntéshozókat váratlanul érte annak bevezetése.
A fővárosi taxitarifáról szóló döntés során ráadásul már ismert volt, hogy a reptéri fuvarok esetében külön 800 forintos alapdíj jelenik meg, ennek ellenére úgy tűnik, nem sikerült előre és egyértelműen rendezni, hogyan jut el ez az összeg a reptérhez, hogyan kap róla bizonylatot a taxis, miként könyvelhető, illetve milyen hatással lesz az egyes adózási formákra.
Vagyis miközben a tarifaelem bekerült a rendeletbe, a hozzá kapcsolódó technikai, adózási és számviteli rendszer nem készült el megnyugtató módon. Tiszta TaxiTrack, nem? Mert azért erről se feledkezzünk el!
Ez nem egyszerű kommunikációs hiba, hiszen a rendelet alapján a taxisnak be kell szednie a pénzt az utastól, a reptér szabályai alapján tovább kell fizetnie, az adójogszabályok alapján pedig bevételként kell kezelnie. Mindezt úgy, hogy a bizonylatolás és az elszámolás pontos módja a bevezetés előtti napokban sem volt mindenki számára világos.
Több a kérdés, mint a válasz
A következő napokban várhatóan tovább folytatódik a vita a Budapest Airport, a főváros, a BKK, a taxis érdekképviseletek és a szolgáltatók között.
Azt is nyilvánosságra kellene hozni, hogy az elmúlt két évben kik vettek részt az egyeztetéseken, milyen tájékoztatást kapott a főváros, és pontosan mi szerepelt a tárgyalások vagy bizottsági ülések jegyzőkönyveiben.
Egy azonban már most látszik, hogy a reptéri többlet-alapdíj messze nem egyszerűen egy 800 forintos tarifaelem, sokkal inkább egy előkészítetlen pénzügyi konstrukció, amelynek bevétele a repülőtérhez kerül, miközben a beszedés, a könyvelés, az adózás és az utasok felé történő magyarázkodás terhét a taxisokra bízták.
És felmerül még egy kérdés: vajon meddig tűrik még el a taxisok, hogy akár a taxidroszt felett elrepülő veréb is többletköltséget generál számukra, vagy így a sokadik pofon után végre tényleg magukhoz térnek és a sarkukra állnak?