A dízelautósoknak bejelentett havi 5000 forintos kompenzáció a taxis szakmában egészen más arányokat jelent, mint egy átlagos, magánhasználatú személyautónál. Egy főállásban dolgozó taxi havonta több ezer kilométert fut, ezért az ötezer forint önmagában is csak töredékét fedezi az üzemanyagköltségnek.

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a taxizásban a jármű tulajdonosa, nyilvántartott üzembentartója, a gépjárműadó alanya és az üzemanyagot ténylegesen kifizető sofőr nem feltétlenül ugyanaz a személy.

A budapesti taxis piac többféle vállalkozási és foglalkoztatási konstrukcióval működik. Dolgoznak egyéni vállalkozók saját autóval, mások bérelt járművel vagy bérelt taxizási konstrukcióban végzik a munkát, és vannak olyan sofőrök is, akik úgynevezett dobós cégen keresztül dolgoznak. Utóbbi esetben előfordul, hogy a sofőr napi néhány (általában 2) órás munkaviszonyban van bejelentve, miközben a taxizás tényleges működési költségeinek jelentős részét saját maga viseli, beleértve az üzemanyagot is.

A járműpark legalább ennyire vegyes. Dízel, benzines, benzines hibrid és elektromos autók egyaránt dolgoznak taxiként, miközben a havi 5000 forintos kompenzáció a jelenleg ismert feltételek szerint a legfeljebb 150 lóerős dízel személygépkocsikhoz kapcsolódik.

Ez eleve kizárja a benzines és benzines hibrid taxikat, az elektromos autókat, valamint a teljesítményhatárt meghaladó dízeleket, függetlenül attól, hogy az adott autó havonta hány ezer kilométert teljesít személyszállításban.

A megfelelő teljesítményű dízel taxik esetében további kérdés, hogy ki lesz a támogatás tényleges jogosultja. A gépjárműadó szabályai szerint, ha a járműnyilvántartásban üzembentartó szerepel, főszabály szerint ő az adó alanya, míg bejegyzett üzembentartó hiányában a tulajdonos. A dízelkompenzáció kifizetését a gépjárműadó rendszeréhez kapcsolják, a nyilvánosságra került bejelentésekben ugyanakkor tulajdonosokról is szó esett. A részletszabályoknak ezért egyértelműen rendezniük kell, hogy a támogatás a tulajdonost, a bejegyzett üzembentartót vagy a gépjárműadó tényleges alanyát követi.

Ez a különbség a taxisok esetében nem jogtechnikai apróság. Egy saját dízelautóval dolgozó egyéni vállalkozónál, aki egyben tulajdonos vagy bejegyzett üzembentartó, fizeti a gépjárműadót és saját maga tankolja az autót, a különböző szerepek jellemzően egy helyre kerülnek. Egy bérelt taxinál azonban az autó lehet egy vállalkozás vagy más személy tulajdonában és üzembentartásában, miközben a sofőr saját pénzéből fizeti a munkához szükséges üzemanyagot.

Hasonló probléma jelentkezhet a dobós cégeknél dolgozó taxisoknál. Ha a sofőr alkalmazottként van bejelentve, az autó üzembentartója pedig a cég, akkor a nyilvántartás és a gépjárműadó alapján a cég kapcsolódik a járműhöz, miközben a mindennapi működésben az üzemanyag költségét a sofőr viselheti.

A gázolaj literenkénti árának emelkedése ebben az esetben közvetlenül a taxis jövedelmét csökkenti, a támogatási rendszer azonban nem azt vizsgálja, hogy ki állt oda a kúthoz és kinek a pénzéből fizették ki a tankolást.

Egy átlagos magánautónál ez a különbség kevésbé látványos, mert a tulajdonos, az üzembentartó, az adófizető és az autó használója gyakran ugyanaz az ember. A taxis szakmában ezzel szemben három különböző szereplő is megjelenhet: az autó tulajdonosa, a nyilvántartott üzembentartó és a sofőr, aki napi több száz kilométert dolgozik vele, és saját pénzéből vásárolja hozzá az üzemanyagot.

Egy üzemanyagár-emelkedés kompenzációjánál ezért könnyen előállhat az a helyzet, hogy nem az kapja a támogatást, akinél a drágulás tényleges költsége jelentkezik.

Mire elég ötezer forint egy taxinál?

Hétszáz forint körüli gázolajár mellett havi 5000 forint valamivel több mint hét liter üzemanyagot jelent. Egy száz kilométeren hat liter körül fogyasztó dízelautó ezzel hozzávetőleg 120 kilométert tud megtenni, miközben egy főállásban használt taxi havi futásteljesítménye könnyedén elérheti a négyezer-ötezer kilométert, de ennél lényegesen magasabb futás sem szokatlan.

Havi 5000 kilométerrel és hatliteres átlagfogyasztással számolva egy taxi körülbelül 300 liter gázolajat használ el. Hétszáz forintos literenkénti ár mellett ez hozzávetőleg 210 ezer forintos havi üzemanyagköltséget jelent, amelyből az 5000 forintos kompenzáció mindössze körülbelül 2,4 százalékot fedez. Húsz munkanappal számolva a támogatás napi 250 forintra jön ki, miközben a taxi egyetlen munkanapon ennek sokszorosát költi üzemanyagra.

A számok azért különösen érdekesek, mert a budapesti taxisok alig néhány hete dolgoznak az új hatósági tarifával.

A Fővárosi Közgyűlés június végén döntött az emelésről, amely augusztus 1-jén lépett életbe: az alapdíj 1100-ról 1300 forintra, a kilométerdíj 440-ről 521 forintra, a várakozási percdíj pedig 110-ről 130 forintra emelkedett. Az egyes tarifaelemek növekedése nagyjából 18 százalék volt, az elhíresült reptéri 800 forintot most ne is boncolgassuk.

A tarifaemelés több mint három év változatlan budapesti hatósági ár után érkezett, miközben ezalatt az autók beszerzési és fenntartási költsége, az alkatrészek, a javítás, a biztosítás, a könyvelés és a vállalkozás számos egyéb kiadása emelkedett.

Az augusztusi emelés ezért nem egyszerű jövedelemnövekedést jelentett, hanem az előző években felhalmozódott költségnövekedés részleges követését.

Az üzemanyagárak alakulása azonban már az új tarifa első heteiben elkezdte csökkenteni ennek hatását. Augusztus második hetében a gázolaj heti átlagára körülbelül 659 forint volt, szeptember 11-ére pedig az országos kiskereskedelmi átlagár elérte a 701 forintot. A 42 forintos literenkénti különbség nagyjából 6,4 százalékos drágulást jelent alig több mint egy hónap alatt.

Egy havi 5000 kilométert futó és hat litert fogyasztó dízel taxi 300 literes havi fogyasztásánál ez 12 600 forinttal növeli a tankolás költségét. Havi 6000 kilométeres futás és 360 literes fogyasztás mellett már 15 120 forint, 7000 kilométernél és 420 literes fogyasztásnál pedig 17 640 forint a különbség.

A tarifa körülbelül 18 százalékos emelését természetesen nem lehet egyszerűen szembeállítani a gázolaj 6,4 százalékos drágulásával, mert a tarifa a vállalkozás bevételi oldalán jelenik meg, az üzemanyag pedig csak az egyik költsége.

Forintban számolva azonban már jól mérhető, hogy az újabb üzemanyagár-emelkedés mennyit vesz vissza a tarifaemelésből származó többletbevételből.

Egy öt kilométeres budapesti út az emelés előtt, azonos várakozási idővel számolva hozzávetőleg 3630 forintba került, az új tarifával körülbelül 4290 forintba, vagyis egy ilyen fuvaron nagyjából 660 forinttal nőtt a bevétel. Havi 250 hasonló nagyságrendű fuvar esetében ez elméletileg körülbelül 165 ezer forint bruttó többletbevételt jelentene.

Ez azonban nem azonos a taxis jövedelmének 165 ezer forintos növekedésével, hiszen a vállalkozás valamennyi költségét és közterhét továbbra is ebből kell finanszírozni. A havi 5000 kilométert futó dízel taxi példájában csak az augusztus óta bekövetkezett gázolaj-drágulás 12 600 forinttal növelte a havi kiadást. A 6000-7000 kilométert futó autóknál ugyanez már 15-18 ezer forint körüli új költséget jelent.

A havi 5000 forintos dízelkompenzációt ezért érdemes ebben az összefüggésben is nézni.

Az 5000 kilométeres példában az augusztus óta bekövetkezett üzemanyag-drágulás havi 12 600 forintos többletének kevesebb mint 40 százalékát fedezné, miközben a tarifaemelésnek eredetileg nem az augusztus után keletkező új költségeket kellett volna ellensúlyoznia, hanem az előző több mint három év alatt felhalmozódott drágulást.

A taxis tehát augusztusban nem egy 18 százalékos tiszta jövedelemnövekedést kapott. Az új tarifa egy hosszú ideje változatlan hatósági ár korrekciója volt, amelyből néhány héten belül újabb tízezreket kezdett visszavenni az üzemanyag drágulása. A most bejelentett havi ötezer forint ennek az újonnan keletkezett költségnek is csak kisebb részét kompenzálja.

A dízel taxis kap, a hibrid, a benzines nem

A konstrukció másik problémáját a budapesti taxiállomány összetétele mutatja meg. Ugyanazon a droszton állhat egy 150 lóerő alatti dízel és mellette egy benzines Toyota Corolla Hybrid, Prius vagy Camry. Mindkét autó ugyanazzal a hatósági tarifával dolgozik, ugyanazokat a taxis előírásokat teljesíti, ugyanabban a forgalomban közlekedik, és a sofőrök vállalkozási költségeinek emelkedése mindkét esetben ugyanúgy befolyásolja a megélhetést.

A dízelautó a feltételek teljesítése esetén részesülhet az 5000 forintos kompenzációból, a benzines hibrid viszont nem. Az elektromos taxik szintén kívül maradnak a rendszeren, ahogy a 150 lóerőnél erősebb dízelautók is.

A támogatás tehát nem a személyszállításból eredő magas futásteljesítményt vagy a vállalkozó tényleges költségterhét veszi alapul, hanem az autó hajtásmódja és teljesítménye alapján választja szét az ugyanazt a szolgáltatást végző taxisokat.

A részletszabályok megjelenése után az üzembentartói kérdés tisztázása legalább ennyire fontos lesz. Ha a támogatás valóban a gépjárműadó alanyát követi, pláne, ha még ki sem fizette - jó autókiadó szokás szerint - a súlyadót sem, akkor egy bejegyzett üzembentartó helyzete eltérhet attól a sofőrétől, aki csak használja az autót és fizeti annak üzemanyagát. Ha viszont a tulajdonjog lesz a meghatározó, akkor azoknál a konstrukcióknál jelentkezhet újabb probléma, ahol a taxis bejegyzett üzembentartóként dolgozik egy más tulajdonában lévő járművel.

A bérelt taxival vagy dobós cégen keresztül dolgozó sofőr helyzete mutatja legélesebben a rendszer gyengeségét. Ahogy már írtuk, ha az autó és annak üzembentartása a céghez kapcsolódik, miközben az üzemanyagot a taxis saját pénzéből fizeti, az üzemanyagár-emelkedés közvetlenül a sofőrt terheli, a kompenzáció jogosultsága viszont nem feltétlenül hozzá kapcsolódik. Ilyenkor éppen az válik el egymástól, amit egy üzemanyagár-kompenzációnak elvileg össze kellene kötnie: a drágulás költségét viselő személy és a támogatás kedvezményezettje.

A végleges szabályozás ezért a taxisok számára két kérdésre adhat érdemi választ. Az egyik, hogy a tulajdonos, a bejegyzett üzembentartó vagy a gépjárműadó alanya kapja-e a pénzt. A másik, hogy mi történik azokkal a sofőrökkel, akik nem szerepelnek ezekben a minőségekben, miközben havonta több százezer forintnyi üzemanyagot saját pénzből fizetnek ki.

Ha a kompenzáció célja valóban az üzemanyagárak emelkedésének enyhítése, a taxis szakma jól láthatóvá teszi a konstrukció alapvető problémáját: az autó nyilvántartás szerinti jogi státusza és az üzemanyagköltség tényleges viselője nem mindig ugyanaz. Havi 5000 forint pedig még annál a dízel taxinál is csak néhány liter üzemanyag árát jelenti, amely minden jogosultsági feltételnek megfelel.

A helyzet közben a közúti fuvarozóknál is egyre feszültebb. A fuvarozói érdekképviseletek már jelezték, hogy számukra sem elfogadható az üzemanyagárak emelkedésének jelenlegi kezelése, és hétfőig adtak időt a kormánynak, illetve Magyar Péternek arra, hogy érdemi megoldással álljon elő.

Ha ez nem történik meg, a tiltakozás további lépései is napirendre kerülhetnek. A teherfuvarozás és a taxizás természetesen eltérő piac, az alapvető probléma azonban ugyanaz: azoknál a vállalkozásoknál, amelyek működésének egyik meghatározó költsége az üzemanyag, néhány tíz forintos literenkénti drágulás már havi tíz- vagy akár százezres pluszkiadást jelenthet.

Miközben tehát a taxisok egy részének havi 5000 forintos kompenzáció jut, mások pedig a hajtásmódjuk vagy vállalkozási konstrukciójuk miatt ebből is kimaradnak, a fuvarozók már nem egyszerűen számolgatják a növekvő költségeiket, hanem határidőt szabtak a kormánynak. Hétfőn kiderülhet, hogy az ötezer forintos dízelkompenzációval sikerült-e csillapítani a közúti vállalkozók elégedetlenségét, vagy éppen most kezdődik az üzemanyagár-emelkedés következő, jóval hangosabb fejezete.