Magyar Péter kormánya látványosan nekiment az MKIF autópálya-koncessziójának. Szeptember 18-án bejelentették a 2022-ben megkötött, 35 évre szóló szerződés megszüntetését; Vitézy Dávid közlekedési miniszter szerint az állam túl sok kockázatot visel, a konstrukció pedig jogilag is támadható.

A közönségnek így egy egyszerű történetet kínálnak: az állam végre fellép egy drága, politikai kapcsolatokkal terhelt szerződés ellen. Csak éppen ugyanebben az országban régebbi, évtizedekre bebetonozott autópálya-koncessziók is működnek, amelyek mögött osztrák, francia, brit és más nemzetközi érdekeltségek állnak. Ezekről sokkal halkabban beszél az új hatalom.

A politikai különbség nyilvánvaló. A Gazdasági Versenyhivatal 2022-es határozata név szerint a Mészáros Lőrinc és a Szíjj László által irányított vállalkozáscsoportokhoz sorolja azokat a magántőkealapokat, amelyek az állammal az MKIF mögötti szerződést kötötték. A GVH ugyanebben az eljárásban azt a versenykockázatot is vizsgálta, hogy a két építőipari csoport tevékenysége az új szerkezetben összehangolódhat. Van tehát miről vitatkozni az MKIF tulajdonosaival és az eredeti döntéssel kapcsolatban. De az, hogy politikailag kényelmes célpontok, önmagában nem felel arra, miért pont ez a koncesszió válik hirtelen elviselhetetlenné.

Az M5: Strabag-tulajdon, magyar állami díj

Az M5-öst működtető AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. saját cégtörténete szerint a koncessziós szerződést még 1994-ben írták alá. A magyar állami autópálya-kezelő 2004-ben 39,48 százalékos részvénycsomagot szerzett, majd 2008-ban eladta azt. Az AKA azóta közzétett története szerint egyetlen részvényes maradt: az M5 Holding GmbH, a Strabag SE leányvállalata. Ez nem ködös célzás valamiféle külföldi befolyásra, hanem a STRABAG saját éves jelentése a tulajdonosáról. A 156,5 kilométeres pálya után az állam rendelkezésre állási díjat fizet. A szerződés sokszor módosult; a 2022-es Magyar Közlöny a 2005-ben egységes szerkezetbe foglalt, sorrendben hatodik módosítást nevezi meg a kifizetések jogalapjaként.

Hol van ennek a hosszú távú, külföldi tulajdonú szerződésnek a mai, tételes kormányzati értékelése?

Az M6-osból különösen nehéz egyetlen régi szerződést csinálni. Az Érdi tető–Dunaújváros szakasz megállapodását 2004-ben kötötték, és a koncesszor 2023-as beszámolója szerint 2026 októberéig tart. A dokumentum holland bejegyzésű részvényeseket és Aberdeen–EBRD érdekeltséget ír le. Ez a szerződés hamarosan lejár, tehát jogi értelemben más helyzet, mint egy 2037-ig élő megállapodás idő előtti megszüntetése.

A kormány közlése szerint az októberben lejáró M6 Duna-koncesszió utáni üzemeltetést már vizsgálta: elvetette, hogy a szakasz automatikusan az MKIF-hez kerüljön, és új ajánlatokat kért. A kérdés így pontosabban az, hogy a tovább élő M5-ös, M6 Tolna- és Mecsek-szerződésekről mikor készül hasonlóan nyilvános, összehasonlítható mérleg.

Éppen ezért a kormánynak itt azt kellene bemutatnia, hogy a lejárat után ki és milyen feltételekkel működteti az utat.

A Dunaújváros–Szekszárd szakasz 2008-as szerződése 2038-ig él. Az M6 Tolna saját honlapja szerint a társaságot eredetileg a német Bilfinger, az osztrák Porr és a francia Egis érdekeltségei alapították; 2015 végétől a felsorolt tulajdonosok Aberdeen Asset Management, az EBRD és az Egis. Az EBRD nem egyszerűen „külföldi magáncég”, hanem nemzetközi fejlesztési bank. A tulajdonosi háttér ettől még nem válik magyar vállalkozói tulajdonná.

A Szekszárd–Bóly–Pécs M6/M60-as koncesszióját a Gyurcsány-kormány idején kötötték meg; az EUROUT projektadatai szerint a kivitelezés 2007. november 21-én kezdődött. A nyertes konzorciumban az osztrák Strabag mellett a francia Bouygues és Colas, a brit John Laing, valamint az Intertoll Europe vett részt. A 2010-es dátum az átadáshoz kapcsolódik, nem a szerződés megkötéséhez. A Mecsek-koncesszió 2037-ig tart, és az állam itt is rendelkezésre állási díjat fizet. Magyarországi vállalkozások is dolgoztak az építkezésen, ám az alvállalkozók részvétele nem teszi magyar tulajdonúvá az eredeti nyertes nemzetközi csoportot.

Ez a különbség nem azt jelenti, hogy minden forint, amelyet egy külföldi tulajdonú társaságnak fizetünk, külföldre távozik. Az utakon magyar dolgozók is végeznek munkát, a társaságoknak helyi költségeik vannak, és a tulajdonosi nyereség tényleges útját a beszámolókból kell követni. Azt viszont jelenti, hogy ha az MKIF hazai érdekeltségű tulajdonosait politikai érvként naponta előveszik, akkor az M5 és az M6 tulajdonosi láncát sem lehet láthatatlanná tenni.

A régi szerződések számláját sem tünteti el egy sajtótájékoztató

Az Állami Számvevőszék 2011-es vizsgálata szerint a Mecsek-szakaszra 28 év alatt 662,9 milliárd, a Tolna-szakaszra 334,8 milliárd forint nominális alap rendelkezésre állási díjjal számoltak. Ezek korabeli tervek, nem a máig ténylegesen kifizetett összegek, és nem hasonlíthatók közvetlenül az MKIF egész országra vonatkozó szerződéses értékéhez. A lényeg azonban megkerülhetetlen: a korábbi megállapodások is évtizedes állami fizetési kötelezettséget hoztak létre. Az ÁSZ leírta azt is, hogy a díjaknak forint- és euróösszetevői voltak, és a 2010-es számlázási árfolyam a mecseki szakasznál már 7,8–12,7 százalékkal eltért a tervezéskor használt árfolyamtól. Ha gyengül a forint, az állam forintban számolt terhe e mechanizmus miatt nőhet.

A ma idézett 460 és 288 millió forintos kilométerenkénti számokat szintén érdemes a helyükön kezelni. Az MKIF augusztusi közleménye szerint a 2026-os költségvetési előirányzatot az érintett kilométerekre vetítve az M5/M6 korábbi koncesszióinál 460 millió, a saját hálózatánál 288 millió forint jön ki. A különbség nagy, a kormánytól magyarázatot követel. De az előirányzat nem azonos egy ellenőrzött, azonos műszaki feladatokra számolt teljes életciklusköltséggel. Ha Vitézy szerint az MKIF ajánlata rossz üzlet az államnak, tegye mellé a régi koncessziók összehasonlítható díjait, felújítási kötelezettségeit, árfolyamterheit és felmondási költségét.

Az „ezek más szerződések” válasz önmagában kevés: éppen az eltéréseket kell számszerűen megmutatni.

Az ÁSZ régi jelentése még kényelmetlenebb részletet tartalmaz a korábbi PPP-k előkészítéséről. A pénzügyi tanácsadói szerződésekben cél volt, hogy a teljes hosszú távú kötelezettség ne egy összegben terhelje a hivatalos hiány- és adósságmutatókat. A Tolna-szakasz kiírásakor az érdemi állami költségösszevetés sem állt még rendelkezésre. Az ÁSZ szerint a sikeres pénzügyi zárás után a tanácsadóknak szerződésenként 150 millió forintos sikerdíj járt. Mindez nem menti fel a 2022-es szerződés aláíróit. Arra viszont pontosan elég, hogy megkérdezzük: ha ma minden régi, rosszul előkészített állami üzlet elszámoltatása a cél, a 2007–2008-as döntések miért nem állnak ugyanilyen erős reflektorfényben?

Hol marad a többi koncesszió nyilvános mérlege?

Az Európai Bizottság a 2022-es MKIF-szerződés átláthatóságát, a működési kockázat átadását, a futamidőt és a későbbi módosításokat kifogásolja. Ezek konkrét jogi kérdések. A régi M6-os odaítélésekre nem vetíthető vissza egyszerűen egy 2014-ben elfogadott irányelv, és a Bizottság eljárási álláspontja sem jogerős ítélet az MKIF ügyében. A jogi különbség tehát létezik. De nem ad felmentést a kormánynak az alól, hogy a ma is élő régi szerződések árát, kockázatát és az esetleges újratárgyalás lehetőségeit nyilvánosan megvizsgálja.

A régi koncessziókat korábban igenis vizsgálták: az ÁSZ jelentése szerint a 2010 utáni közlekedési tárca az M6 három részére jogi és szakmai átvilágítást is megrendelt.

A kérdés tehát nem az, hogy valaha bárki hozzájuk nyúlt-e, hanem hogy a mai kormány ugyanolyan nyilvánosan és ugyanolyan következetesen vizsgálja-e a jelenleg fizetett M5/M6-szerződéseket, mint az MKIF-et.

Az MKIF közlése szerint 2025 végéig körülbelül 700 kilométeren cseréltek burkolatot, és folyamatban van az M1-es bővítése. A kormány azt is megtámadhatja, amit az MKIF már teljesített, ha megfelelő jogi alapja van; de az autósoknak és a költségvetésnek bemutatott átmeneti terv nélkül a „felmondjuk” még nem közlekedéspolitika. A miniszternek meg kell mondania, ki fizeti és ki fejezi be az M1-es munkáit, mennyibe kerülnek a jogviták, és mi következik a 2022-es fejlesztési vállalások helyére.

A Tisza-kormánynak joga van megvizsgálni és megtámadni a Mészáros–Szíjj-csoportok szerződését.

Az adófizetők védelmére hivatkozó politikának viszont akkor lesz súlya, ha a Strabag M5-öse, az Aberdeen–EBRD–Egis hátterű M6 Tolnája és a Strabag vezette Mecsek-koncesszió is ugyanilyen részletes nyilvános mérlegre kerül.

Különben nem a drága autópálya-koncessziók ellen folyik hadjárat, hanem egyetlen, politikailag kiválasztott koncesszor ellen. Ezt a különbséget nem lehet még egy sajtótájékoztatóval eltüntetni.

Az, hogy az új kormány a jövőbeni munkákat külföldi cégeknek kívánná átadni, vagy az uniós eljárás nekik kedvező szerződésmódosításra irányulna, a jelenleg nyilvános dokumentumokból nem bizonyítható, a cikk ezt nem állítja tényként, ámde a kérdés mindenképpen felmerül, látva a fenti tényeket.